Rynek w Polsce jest ograniczony, dlatego krajowe stocznie bazuj? na kontraktach z zagranicy i musz? dostosowywa? si? do globalnych trendów. W?ród nich s? prace nad autonomicznymi nap?dami oraz rozwi?zania proekologiczne, takie jak nap?dy wodorowe czy hybrydowe. Ogromn? szans? dla sektora stoczniowego stwarza te? morska energetyka wiatrowa. Na rozwoju offshore korzystaj? m.in. porty i ca?y przemys? stoczniowy, w tym gdy?ska stocznia CRIST, która jako jedyna w Polsce i jedna z nielicznych w Europie ma do?wiadczenie w budowie statków do monta?u i serwisowania farm wiatrowych.
Rynek stoczniowy zawsze by? trudny, wymagaj?cy i pracuj?cy na ma?ych mar?ach. To rynek o umiarkowanie du?ym ryzyku prowadzenia biznesu. Dlatego zosta?o niewiele stoczni, które potrafi? na nim funkcjonowa? i nie?le sobie radz?. Bierze si? to z faktu, ?e mamy ogromn? konkurencj? ?wiatow?, w tym m.in. z Dalekiego Wschodu, z któr? nie jeste?my w stanie konkurowa? kosztami produkcyjnymi – mówi Maciej Lisowski, dyrektor ds. sprzeda?y w Stoczni CRIST.
Jak podkre?la, kontakty krajowe nale?? do rzadko?ci, st?d 99 proc. produkcji jest kierowane na rynki zewn?trzne, g?ównie europejskie. Ich domen? s? w tej chwili przede wszystkim zamówienia na statki luksusowe, tzw. cruisery, statki wycieczkowe oraz promy hybrydowe i jednostki niszowe, specjalistyczne.
Staramy si? odnale?? na tym rynku, ?ledzi? trendy ?wiatowe i by? konkurencyjni tam, gdzie mo?emy. Dlatego znajdujemy swoje miejsce w?a?nie w produkcji tego typu jednostek. Nie próbujemy by? konkurencyjni w statkach typu kontenerowce czy tankowce, bo wiemy, ?e nie ma szans na odrodzenie tego rynku w Europie w najbli?szych latach – mówi Maciej Lisowski. – Du?ym rynkiem s? dla nas Norwegia i Niemcy, tak?e Finlandia, Holandia czy Belgia.
Jak wynika z raportu Instytutu Wschodniego dla Forum Ekonomicznego („Polski sektor stoczniowy. Stan obecny, perspektywy, zagro?enia”), w 2017 roku ok. 70 proc. sprzeda?y polskiego sektora stoczniowego, wartej 10,5 mld z?, stanowi?o wyposa?enie statków produkowane na zamówienie stoczni zagranicznych. Pozosta?e 30 proc. to budowa nowych statków i dzia?alno?? remontowa. Remonty s? specjalno?ci? polskiego przemys?u stoczniowego – w 2017 roku polskie stocznie przebudowa?y i wyremontowa?y ponad 540 jednostek.
Ca?y sektor stoczniowy w Polsce zatrudnia ponad 90 tys. osób i tworzy go ponad 5 tys. podmiotów dzia?aj?cych bezpo?rednio w przemy?le oraz oko?o 12 tys. firm z nim powi?zanych. W ostatnich latach do sektora wkracza coraz wi?cej nowych technologii i innowacji, czego przyk?adem jest w?a?nie gdy?ska stocznia CRIST. Zas?yn??a ona m.in. dzi?ki budowie najwi?kszego na ?wiecie promu hybrydowego, w którym baterie s? ?adowane za pomoc? kabla zasilaj?cego z obiektów nabrze?nych. Prom pasa?ersko-samochodowy Color Hybrid dla armatora Color Line to najwi?ksza jednostka typu plug-in hybrid.
Bran?a jest bardzo wymagaj?ca, bo wytwórstwo ton stali trzeba po??czy? z now? technologi?. Rozwój przemys?u stoczniowego polega wi?c na tym, ?e przy produkcji ci??kich materia?ów u?ywa si? coraz wi?cej i coraz bardziej zaawansowanych technologii. Za tym id? te? najnowocze?niejsze uk?ady, pojawia si? coraz wi?cej statków hybrydowych – mówi Maciej Lisowski.
Jedn? z innowacji, które pojawiaj? si? w transporcie morskim, s? autonomiczne statki. To trend analogiczny do autonomicznych pojazdów w przemy?le samochodowym. W po?owie ubieg?ego roku norweski operator logistyczny Wilhelmsen oraz Kongsberg (dostawca rozwi?za? dla sektora stoczniowego opartych na technologiach informatycznych i kosmicznych) jako pierwsi na ?wiecie powo?ali spó?k? Massterly, która ma by? operatorem statków autonomicznych i rozwija? projekty z tego obszaru. Szacuje si?, ?e pierwsze autonomiczne statki handlowe pojawi? si? na rynku ju? za kilka lat, ale mi?dzynarodowe towarzystwo akredytacyjne DNV GL ju? w ko?cówce ubieg?ego roku opublikowa?o wytyczne dotycz?ce klas statków autonomicznych i zdalnie sterowanych.
Coraz wi?cej mówi si? o automatyzacji ca?ych przelotów statków. Byli?my w??czeni w jedn? z dyskusji, ale ze wzgl?du na du?e ob?o?enie zrezygnowali?my z kontynuacji tych rozmów, aczkolwiek by? mo?e wrócimy do tego tematu, bo statki autonomiczne to na pewno przysz?o??, od której nie uciekniemy – mówi Maciej Lisowski. – Coraz wi?ksze jest te? zapotrzebowanie na statki do bunkrowania paliwa LNG, których emisja b?dzie zdecydowanie ni?sza. Te statki trzeba zatankowa?, obs?u?y?. Takich jednostek zdecydowanie brakuje, ale jest ju? uruchomionych kilka projektów.
Ogromn? szans? dla sektora stoczniowego stwarza energetyka wiatrowa. To w tej chwili jeden z najszybciej rozwijaj?cych si? sektorów OZE w Europie. Polskie farmy wiatrowe na Ba?tyku s? jeszcze w fazie projektów, zaczn? produkowa? energi? oko?o 2025 roku. Z rozwoju sektora offshore skorzystaj? m.in. porty i ca?y przemys? stoczniowy, a – jak pokazuj? analizy Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej – w tej chwili jest w Polsce ok. 140 przedsi?biorstw, które mog? si? w??czy? w procesy przygotowania, budowy i eksploatacji farm wiatrowych na Ba?tyku.
Budowa farm wiatrowych na Ba?tyku daje du?e pole do popisu dla polskich stoczni, naszych podwykonawców i naszych stoczni partnerskich. Czym? te farmy trzeba postawi? i dostarczy? na nie elementy. W tym obszarze jeste?my fachowcami w skali europejskiej. Zbudowali?my ju? cztery statki tego typu – samopodno?ne jednostki typu jack-up, a trzy z nich s?u?? do instalacji farm wiatrowych. W tej chwili rynek potrzebuje zupe?nie nowej generacji tego typu statków. Na ?wiecie s? budowane w zasadzie tylko dwie tego typu jednostki, które b?d? w stanie zainstalowa? turbiny nowych generacji. Du?o si? o tym mówi i pojawia si? coraz wi?cej konkretów. Uwa?nie ?ledzimy ten rynek – podkre?la Maciej Lisowski.
Stocznia CRIST jest jedyn? w Polsce i jedn? z nielicznych w Europie, która ma do?wiadczenie w budowie podobnych jednostek. Jako jedyna w Europie zbudowa?a dot?d trzy statki do budowy i serwisowania morskich farm wiatrowych. We wrze?niu br. przekaza?a tak? cz??ciowo wyposa?on? jednostk? o numerze NB 315 typu Offshore Service Vessel, która powsta?a na zamówienie stoczni Ulstein Verft AS i b?dzie wykorzystywana do budowy morskiej farmy wiatrowej, monta?u oraz prac konserwacyjnych.
Jak podkre?la Lisowski, sektor stoczniowy stoi przed wyzwaniem, jakim jest ochrona ?rodowiska i ograniczanie emisyjno?ci transportu morskiego. Tym bardziej ?e w po?owie grudnia Rada Unii Europejskiej postanowi?a, ?e w kolejnych latach system handlu uprawnie? emisjami CO2 ma zosta? rozszerzony tak?e na transport morski i linie lotnicze.
Nie jest tajemnic?, ?e przemys? morski jest jednym z najwi?kszych trucicieli. Obserwujemy globalne zmiany kierunku, ?eby te szkodliwe emisje radykalnie ograniczy?. St?d w?a?nie coraz wi?cej promów hybrydowych, coraz wi?cej rozwi?za? z LNG czy wodorem. W tym kierunku idzie przemys? okr?towy – mówi Maciej Lisowski.
