Najwi?kszy od I kwarta?u 2009 roku spadek w wymianie towarowej. jest tylko pierwsz? cz??ci? ca?ej historii. Autorski wska?nik Euler Hermes – Trade Momentum Index pokazuje, ?e w II kw. nast?pi prawdopodobnie jeszcze wi?kszy spadek, gdy? kwiecie? mo?e oznacza? spadek -13% r/r. Ca?y handel skurczy? si? w I kwartale o -2,5% kw./kw., a w samym marcu mieli?my do czynienia z trzecim ujemnym wska?nikiem (-1,4% m./m. i -4,3% r./r.). W marcu, gdy gospodarka Chin zosta?a ponownie uruchomiona, chi?ski eksport odbi? si? o +12,4% m./m. (+2,3% r./r.), w tym samym czasie strefa euro dozna?a najwi?kszego ciosu: spadku o -7,7% m./m. (-10% r./r.), gdy jej najwi?ksze gospodarki zosta?y zamro?one. Ekonomi?ci Euler Hermes spodziewaj? si?, ?e najni?szy punkt w ?wiatowej wymianie handlowej zostanie osi?gni?ty w II kw., gdy w kwietniu po?owa ?wiatowego PKB by?a w stanie blokady a chi?ski eksport dosta? zadyszki w poszukiwaniu utraconego popytu, o czym ?wiadcz? jeszcze s?absze zamówienia eksportowe.
Ceny w ?wiatowej wymianie towarowej wyra?one w USD spad?y w marcu (-3,6% m./m.), zamykaj?c si? w I kw. na poziomie -6,2% kw/kw. To efekt szoku zwi?zanego z cenami ropy naftowej i ogólnym spadkiem cen towarów ze wzgl?du na zahamowanie popytu Chin, nast?pnie Europy i jednoczesne znacz?ce umocnienie si? dolara. Dla eksporterów efekt cenowy powinien pog??bi? szok popytowy, odbijaj?cy si? na przychodach z eksportu.
Jednak ten obraz pomija handel us?ugami, który prawdopodobnie odnotuje nawet silniejszy dwucyfrowy spadek w I kw. ze wzgl?du na gwa?townie spadaj?cy popyt na us?ugi turystyczne i transportowe na ?wiecie. Przywrócenie handlu us?ugami mo?e zaj?? wi?cej czasu, poniewa? ograniczenia dotycz?ce transportu i podró?owania zostaj? utrzymane nawet po poluzowaniu krajowych blokad gospodarki. Z tego powodu nie nale?y oczekiwa?, aby ?wiatowy handel towarami i us?ugami do ko?ca tego roku przekroczy? 90% swojego poziomu sprzed kryzysu.
Co to oznacza dla przedsi?biorstw? Ekonomi?ci Euler Hermes spodziewaj? si?, ?e w 2020 r. to sektor energetyczny (i paliwowy) zostanie najbardziej dotkni?ty (straty eksportowe -733 mld USD), nast?pnie sektor metalowy (-420 mld USD) i us?ugi transportowe, w powi?zaniu z producentami samochodów (-270 mld USD). Podczas gdy dostawcy maszyn i urz?dze?, tekstyliów i cz??ci samochodowych strac? mniej w warto?ciach bezwzgl?dnych, to procentowa warto?? ich eksportu zmniejszy si? o ponad 15%. Jedynymi sektorami, które wyjd? bez szwanku, powinny by? us?ugi oprogramowania i IT (wzrost eksportu o +51 mld USD) i bran?a farmaceutyczna (+27 mld USD). Rynki gie?dowe równie? oczekuj? znacz?cych szkody w wymienionych sektorach: w ci?gu ostatnich 12 miesi?cy wska?nik MSCI sektora energetycznego straci? -37% warto?ci, sektor samochodowy -18%, transport -16% oraz sektor metalowy i wydobywczy -11%, podczas gdy ?wiatowy indeks MSCI straci? -12%. Akcje sektora bankowego równie? spad?y o osza?amiaj?ce -39%.
Który kraj straci najwi?cej? W tym roku praktycznie ?aden kraj nie odnotuje zysku eksportowego w porównaniu do 2019 r. Najbardziej dotkni?ci pod wzgl?dem ca?kowitej warto?ci strat eksportowych s? – co nie jest niespodziank? – najwi?ksi eksporterzy: Chiny (-275 mld USD), USA (-246 mld USD) i Niemcy (-239 mld USD). Ustalili?my kolejno?? krajów wed?ug strat eksportowych – ich warto?ci bezwzgl?dnej oraz bior?c pod uwag? ich udzia? ?wiatowej wymianie handlowej w 2019 r. Do krajów, które mog? odnotowa? wysokie straty eksportowe zarówno w odniesieniu do warto?ci bezwzgl?dnej jak i procentowego spadku swojego ca?kowitego eksportu, zaliczaj? si? z kolei: Rosja, Wielka Brytania, Meksyk, Hiszpania, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Belgia i Arabia Saudyjska.
Co wi?cej, krótkoterminowe ?rodki protekcjonistyczne na towary medyczne, sygnalizowa? mog? ponowne pojawienie si? retoryki patriotyzmu gospodarczego, co wraz ze zmianami zasad polityki gospodarczej zak?óca? mo?e ?a?cuchy dostaw w fazie o?ywienia i spowalnia? wznowienie dzia?alno?ci w II po?. roku. Podczas gdy Chiny niedawno na?o?y?y 80-procentowe c?o na australijski eksport j?czmienia, pog?oski o c?ach na import USA z Chin nasilaj? si? wraz z intensyfikacj? oskar?e? przeciwko roli Pekinu w kryzysie Covid-19. Krótkoterminowe spory handlowe mog? podkopa? zaufanie, wystraszy? rynki i przyczyni? si? do wstrzymania odrodzenia cyklu inwestycyjnego. Historycy ekonomii wykazali, ?e przyj?cie restrykcyjnych polityk handlowych najprawdopodobniej pog??bi?o Wielki Kryzys z lat 30. zesz?ego wieku. Tymczasem niedawno, bo zaledwie w 2019 r. konflikt handlowy USA-Chiny i w efekcie recesja w sektorze produkcyjnym zmniejszy?y o ponad 300 mld USD dotychczasowe obroty w handlu ?wiatowym.
Nale?y tak?e monitorowa? ?rednioterminowe zmiany w polityce. Przedstawiciel USA ds. handlu og?osi? koniec offshoringu (przenoszenia procesów biznesowych – produkcji jak i us?ug za granice w celu ograniczenia kosztów), podczas gdy parlament europejski o?wiadczy?, ?e „wspiera reintegracj? ?a?cuchów dostaw wewn?trz UE”. Czy uogólniony ruch w kierunku reshoringu (lub inaczej inshoring – odwrotne do offshoringu zjawisko: przenoszenie z powrotem przys?owiowych fabryk do kraju macierzystego –
i zazwyczaj rynku zbytu) i od??czeniu si? od gospodarki chi?skiej mo?e mie? sens?
Po pierwsze, ca?kowite uzale?nienie od produkcji chi?skiej znacznie wzros?o w ostatnich 20 latach, co sprawia, ?e reshoring jest jeszcze trudniejszy. Nie tylko warto?? chi?skiej produkcji – jej udzia? w ?wiatowej produkcji wzrós? od 2004 r. ponad dwukrotnie, ale równocze?nie inne kraje zwi?ksza?y swoje po?rednie i bezpo?rednie uzale?nienie od chi?skich czynników produkcji (Baldwin i Evenett, 2020). Rzeczywi?cie, Chiny s? g?ównym dostawc? ?rodków produkcji do USA. Ale s? tak?e g?ównym dostawc? cz??ci samochodowych do Niemiec, Japonii, Meksyku i Kanady. Kraje te z kolei korzystaj? z chi?skich czynników produkcji, kiedy wytwarzaj? cz??ci i komponenty samochodowe, które sprzedaj? ameryka?skim producentom samochodów, co tworzy po?rednie uzale?nienie od Chin, znacznie wi?ksze ni? zazwyczaj obserwowane bezpo?rednie uzale?nienie.
Po drugie, reshoring nie zawsze oznacza zmniejszenie ryzyka, gdy? mo?e tak?e oznacza? wrzucenie wszystkiego do jednego worka, tworz?c w ten sposób ryzyko procykliczno?ci w razie uderzenia kryzysu. Mo?na sobie wyobrazi?, ?e wszystkie sektory stan? si? nara?one na krajowe fluktuacje w gospodarce. Je?eli dana gospodarka znajdzie si? w stanie zamro?enia, a jej zak?ady zostan? zamkni?te, nie b?dzie mog?a rzeczywi?cie produkowa? dóbr na potrzeby lokalne.
Po trzecie, rosn?ce niezadowolenie spo?eczne mo?e by? nie do pogodzenia z reshoringiem, poniewa? poci?ga?oby za sob? wysokie koszty pracy przeniesione na konsumentów. Podczas gdy strategiczna niezale?no?? (od importu) jest tak zachwalana przez decydentów politycznych, rosn?ce ceny kluczowych dóbr trwa?ych, takich jak samochody czy sprz?t elektroniczny codziennego u?ytku mog? by? niepopularne i delikatne z politycznego punktu widzenia.
W ko?cu, poza argumentami politycznymi wci?? brakuje zach?t dla przedsi?biorstw do reshoringu, który mo?e kosztowa? mnóstwo publicznych pieni?dzy, co zapewne obci??y?oby podatników. Czy firmy uwzgl?dni? to w sowich mar?ach? Czy wszystkie rz?dy zdo?aj? obej?? teori? przewagi komparatywnej Ricardo i alokowania pracy tam, gdzie jest ta?sza? Jak dot?d istnieje rozbie?no?? pomi?dzy ambitnymi stanowiskami politycznymi i bod?cami biznesowymi.
Ale nie tylko handel mo?e zosta? zak?ócony, poniewa? bardziej gorliwa kontrola bezpo?rednich inwestycji zagranicznych mo?e spowolni? transgraniczne przep?ywy kapita?u. Wed?ug OECD, w ostatnich latach, od 55% do 65% ?wiatowego nap?ywu bezpo?rednich inwestycji zagranicznych trafia?o do krajów, które stosowa?y mi?dzysektorowe procesy oceny bezpo?rednich inwestycji zagranicznych – by?o to dwukrotnie wi?cej od ich ?redniego nap?ywu przez wi?ksz? cz??? lat 90 ubieg?ego wieku, gdy podlega?y one kontroli motywowanej przede wszystkim wzgl?dami bezpiecze?stwa. Kryzys Covid-19 prawdopodobnie przyspieszy trend (powrotu do tych zasad), a UE i Wielka Brytania w szczególno?ci mog? potencjalnie zaostrzy? swoje zasady kontroli. UNCTAD przewiduje drastyczny spadek ?wiatowego przep?ywu bezpo?rednich inwestycji zagranicznych – do 40% – w latach 2020-2021 i osi?gni?cie najni?szego ich poziomu od dwóch ostatnich dekad.
